蔚来BaaS:谁说朝三暮四没有意义?

在2018年年末的NIO DAY上,李斌曾在采访中聊起过“电池租赁”这回事,当时蔚来还只有10万元减免、月付1660元这种变相的“免息贷款”的方式(www.kaisili.cn)。

他那时候就开始宣讲电池租赁的好处了:

“蔚来这个电池租用方案,并不是一个简单的、好像感觉大家觉得是电池的分期,分期的逻辑是你还是欠金融机构这么多钱的,你还是要还的,只不过是你可以分批还。而我们电池租用方案其实并不是这个逻辑,你可以说我这个车要转走了,保值的部分我就转走了,后续的费用我可以不付,这是一个不一样的逻辑。所以也就是说把电池贬值的这一部分的风险,其实是用户不需要承担的……。”

时隔两年之后,蔚来的BaaS(Battery as a Service)得到了政府层面的认可,明确了换电车型也可以享受到新能源购车补贴,至此开始进入全面推广阶段。按照蔚来BaaS服务的说明:选择蔚来电池租用服务,车价立减7万元;全系车型均可享受国家补贴、免购置税、可叠加使用金融购车方案;电池用租不用买,每月仅需980元——这是最低价格,以选择70kWh电池包和服务无忧的用户为例——租赁电池,直至你卖出车辆。

换句话说从2018年开始,蔚来BaaS服务就已经在酝酿和设计了,现在整套电池租赁服务的逻辑和李斌两年前讲的内容别无二致,只是说现在有了一个更加明确的价格。额外提一句的是,蔚来把这个电池租赁的减价定为7万元似乎也是故意而为之,原因就在于ES6裸车在减价和补贴后恰好是27.36万元。这个价格,明显是冲着特斯拉Model 3的标准续航版来的。

可能还是有很多人不理解,之前蔚来给出的电池租用方案是10万元、分六年还,和现在的蔚来BaaS有什么区别?简单来说,蔚来BaaS和电池租赁的区别在于,两者是电池所有权的转移,前者的电池被打包给电池租赁公司,后者则依然属于用户自己。这带来的一个后果是,通过BaaS消费者可以对车体分期,而直接分期10万元购买电池的消费者则需要一次性付清25万元的尾款。

在最早的采访文章中,驾仕派认为电池租赁这件事本质是“iTunes音乐下载和Spotify月费模式”的区别。

“毫无疑问,电池租用方案对于消费者来说是一种更为“完美”的电动车消费方式,其实这有点像从iTunes的音乐下载模式向Spotify这种月费模式转变——只是可能蔚来目前也并没有意识到。对于消费者来说,是否完全拥有一首歌并不重要、唯一重要的是随时随地都能听,听到音乐才是本质,而不是拥有一首音乐。”

这又引发了另一个值得讨论的话题:租赁的方式是否划算?很大程度上讲,这不算个问题,因为电池租用服务本身就是绑定消费,这算是你换取7万元降价的代价。这就好像你要在QQ音乐上听周杰伦的歌,下载听还是在线播放都没有问题,唯一的问题是,你听这些版权歌曲的时候必须要是会员,否则永远无法播放。

在蔚来的App上,很多人认为这种方式并不太划算,他们认为车型降价7万元,每月给980元(实际可能是1060元),最终在五年多之后就会把这个减掉的金额消耗掉,这个和6年10万免息之后还能拿到一块电池相比,显然也并不划算。

实际上,这就是一开始讨论的新零售挑战传统消费认知的地方。在对大件商品的传统认知中,消费者对物品所有权的认知度很强,分期消费无论怎么调整,但都始终是建立在最终所有权基础上。尽管BaaS不含有物权,是通过月费的方式获得使用权,可是体现在实际的使用方式并不会有差别。

更重要的一点在于,坚持获得所有权是否真的有意义则要打一个问号,就比如五年前你买的CD专辑现在还继续在听吗?同样的,假如你拿到一块固定的70kWh电池,在使用了五年之后,其价值又能有多少呢?很可能是归零的,也就是说尽管10万元电池租赁方案看上去你最终获得了一块电池,可是这块电池的残值并不会真的抬升二手车价格。

不过,也不是说BaaS服务就是一个绝对划算的方案,在商言商,蔚来给出的千元左右的电池租赁价格不便宜,有人计算过差不多年化收益率在16.8%左右,从收益角度来说是很高了。做一个简单的比较:

·第一种方式-传统方式购车。总价为34.36万元的ES6,3年低息方案首付是51540元,月供达到8841元。

·第二种方式、电池免息租赁。同样总价34.36万元的ES6,减去10万元之后,你需要支付24.36万元,之后每月是1660元。

·第三种方式、电池租赁服务。总价34.36万元的ES6,减去7万元电池之后,价格为27.36万元,一样的3年低息,首付金额只要41040元,月供降低到7039元,即便加上电池租赁费用,月花费为8099元(按照不购买服务无忧计算)。

通过比较可以发现,新的BaaS服务的购买门槛显然是低于原有的10万元免息电池租赁方式,可是和传统的分期购车相比优势就不那么大了。同样一款车,传统分期购买只会多出一万元首付款,每个月的花费也只多出740元,并且在3年之后选择传统分期购车的消费者就没有消费支出了,可BaaS会继续按照每月1060元付费。

如果按照常规车辆使用5年来计算,传统分期购车买家花费是369816元,而BaaS买家为358044元,更是相差无几。如果再往后使用10个月,那么BaaS消费者的消费支出就会超过传统购车方式。看上去,这套方案有点“朝三暮四”和“朝四暮三”的感觉,一种是前三年支付少,一种是后三年支付少。

但是你也不能就此否认BaaS服务的意义,原因在于你还需要计算电动车残值。这个比较不能放在蔚来体系内部来比,因为每一年蔚来都可以转换成租赁方案,其电池组价值归零之后车辆依然有价值。可如果你和27万元的特斯拉Model 3相比,5年之后采用BaaS服务的蔚来ES6残值显然会比特斯拉更有优势,毕竟车电分离不会有电池衰减的问题,二手车主租用新电池一样可以有足够的续航表现,而Model 3可能就很困难了。

除此以外,对蔚来而言,这一服务对于企业现金流层面的作用也极其值得关注,更低的车价能够帮助蔚来和特斯拉进行对抗,并且这种租赁方式应该也能够引起企业用户的注意。再说夸张一些,这个电池减价和租赁价格完全取决于蔚来自己,这只是一种利润调节的手段,如果把电池减价放得更多,比如加码到10万元,那相当于以凯美瑞的价格买一辆X3回家,那么对于整个汽车市场都是碾压式的打击。

确凿无疑地讲,BaaS的出现将真正改变电动车的消费模式、也会让电动车消费进入一个全新的时代——扩大消费市场、可持续性消费、创造巨大的售后收益、更牢固的消费者关系等等——只是现在才刚刚开始,太多细节还需要完善。

文|JackieLXX

图|网络

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